Nimbus-3D

Auslöser für die Entwicklung des Nimbus-3D war das Erscheinen einer neuen (dritten) Generation von Hochleistungs-Einsitzern der Offenen-Klasse bzw. deren weit höheres Leistungsniveau. Entsprechende Untersuchungen ergaben dann die Konzeption, den geräumigen und aerodynamisch hochwertigen Rumpf des Janus zu überarbeiten und mit dem 24,5 m bzw. 25,5 m Kohlefaser-Flügel des Nimbus-3 zu kombinieren.

• Neue Flügelaufhängung mit für einen Doppelsitzer solch schlanker Flügelgeometrie zwingend notwendiger Vorpfeilung der Tragflächen (um die Schwerpunktwanderung bei unterschiedlichen Pilotengewichten in vertretbaren Grenzen zu halten)
• Verstärkung der tragenden Flügelstruktur um bis 60% auf Grund der erheblich höheren Zuladung als beim Einsitzer (trotzdem lässt sich auch der Nimbus-3D mit Hilfe eines Montageblockes zu dritt in etwa 10 Minuten montieren.) Der Nachweis der Festigkeit erfolgte durch einen DFVLR-Bruchversuch.
• Gewichtsoptimierung des Rumpfes durch Kohlefaser-Bauweise für Rumpfröhre mit Seitenflosse und Hybrid-Bauweise im Cockpitbereich. Letzteres auch für hohe Arbeitsaufnahme (zum Schutze der Besatzung) und erhöhte Beulsteifigkeit.
• Exzellente Ruderabstimmung durch ein nach der Erprobung der Vorserienflugzeuge neu profiliertes und vergrößertes Seitenleitwerk mit wahlweise erhältlichem Wasserballasttank.
• Rumpf/Flügel-Übergänge für minimalen Widerstand im Anschlussbereich.
• Umfassende Neugestaltung des Cockpits mit bestmöglichen Sichtverhältnissen auch für den Copiloten. Die Platzverhältnisse im Cockpit sind auch für große Piloten so bemessen, dass auf langen Flügen keine Leistungsbeeinträchtigung auftritt. Auf beiden Sitzen liegt die Zuladung - je nach Ausrüstung - zwischen 100 und 110 kg. Rückenlehne und Seitensteuerpedale sind vorne und hinten im Fluge verstellbar. Eine Tendenz zur Bodenberührung der Flächenspitzen bei Start und Landungen ist dank der geringen Durchbiegung der Tragflächen und der (vom Einsitzer Nimbus-3 her) bekannten Spoilerons nicht zu beobachten. Gut bewährt hat sich auch die Bremsklappen/ Wölbklappen-Überlagerung, die den positiven Ausschlag der vorher in Landestellung gerasteten Wölbklappen bei vollem Ausfahren der Bremsklappen automatisch verdoppelt.

Der größte Aufwand ergab sich jedoch im Zusammenhang mit der für das mögliche Einsatzspektrum eines solchen Flugzeuges unbedingt zu berücksichtigenden Motorisierung. Bis sich schließlich herausstellte, dass nicht nur die Turbo-Heimweghilfe, sondern sogar ein den Eigenstart ermöglichendes Triebwerk integriert werden konnte, waren umfangreiche Berechnungen und aufwendige Versuche erforderlich, hatte doch der schlanke und sehr dünne Tragflügel außer der normalen Cockpit-Zuladung noch weitere rund 100 kg Mehrgewicht zu verkraften.

Der Nimbus-3 stand also in drei Varianten zur Verf?gung:

• als Hochleistungssegelflugzeug der Offenen Klasse
• als nichtselbststartender 'Turbo'-Motorsegler 'Nimbus-3DT' und
• als eigenstartfähiger Motorsegler Nimbus-3DM.

Mit den vom 'Turbo'-Antriebssystem gebotenen Vorteilen gewinnt der Nimbus-3DT im Vergleich zum reinen Segelflugzeug nochmals erheblich an Attraktivität, da Streckenflüge auch bei unsicheren Wetterlagen möglich sind und dann nicht nur Flauten überbrückt, sonder auch Außenlandungen nahezu gänzlich vermieden werden können. Dank des Hilfstriebwerks ist also ein wesentlich konstanteres und effizienteres Training möglich. Die einfache Bedienung der Rückkehrhilfe und die geringe zusätzliche Flächenbelastung kommen dabei der Besatzung sehr entgegen.

Die Konfiguration als selbststartender Motorsegler ist der Nimbus-3DM natürlich die optimale Konzeption, weitestgehend unabhängig operieren zu können - sei es wochentags, wenn der Winden- und F-Schlepp-Betrieb ruht, oder z.B. von Flugplätzen aus, die über solche Starteinrichtungen gar nicht verfügen.