Der NIMBUS-4 ist ein grundlegend neu entwickeltes einsitziges Wettbewerbsflugzeug der Offenen Klasse, in welchem die derzeit perfekteste Verwirklichung aller aerodynamischen Möglichkeiten gelungen ist und gleichzeitig alle im Segelflugzeugbau anwendbaren Technologie-Fortschritte realisiert werden konnten.
Mit dem daraus resultierenden Leistungsvermögen (Gleitzahl >60) liegt der NIMBUS-4 sowohl als Segelflugzeug wie auch als Motorsegler an der Spitze seiner Klasse.
Rumpf, Flügel und Leitwerk des NIMBUS-4 sind kompromißlos auf maximales Leistungsvermögen ausgelegt und dennoch so gelungen aufeinander abgestimmt (er fliegt sich wie ein etwas größerer VENTUS c/17,6), daß eine optimale und ermüdungsfreie Kontrolle selbst unter extremsten Bedingungen gewährleistet ist ... ob mit vollen Tanks (Fassungsvermögen ca. 300 l), im Hochgebirge oder z.B. bei Langstreckenflügen.
Dank der enormen aerodynamischen Güte der Zelle und, daraus resultierend, der geringen Verluste bei Fahrtwechseln, ist es schon bei relativ niedriger Flächenbelastung möglich, bei nur durchschnittlichen thermischen Verhältnissen außergewöhnlich weite Distanzen über große Geschwindigkeitsbereiche mit sehr geringem Sinken kreislos zurückzulegen. Fällt es hier schon schwer, mit dem NIMBUS-4 mitzuhalten, so ist es bei "Hammerwetter" erst recht kaum möglich, ihm Paroli zu bieten.
Diese Überlegenheit hatte sich schon nach den ersten Vergleichsflügen im Frühjahr 1990 abgezeichnet und wurde dann mit dem Titelgewinn der Deutschen Segelflugmeisterschaft und der Weltmeisterschaft für Motorsegler eindrucksvoll bestätigt, wobei das bestechend gute Steigvermögen des NIMBUS-4 zusätzliche Anerkennung fand.
Neben seiner Spannweite von 26,4 m ist das wesentliche Merkmal des NIMBUS-4 natürlich die immer noch ungewöhnliche mehrfache Rückpfeilung der Flügelvorderkante, deren (mit der DISCUS-Geometrie bewiesenen) aerodynamischen Vorteile noch durch die leichte V-Stellung der Flügelspitzen verstärkt werden. Diese Tragflügel-Konzeption garantiert sowohl eine vollkommene Ausnutzung der Spannweite als auch ausgezeichnete Flugeigenschaften im unteren Geschwindigkeitsbereich - nicht umsonst finden sich ähnliche "natürliche" Flügelformen auch bei den Seevögeln (z.B. Albatros und Kormoran).
Der Tragflügel selbst (6-teilig, Streckung 38,8) ist natürlich in Kohlefaser-Bauweise hergestellt, serienmäßig voll abgedichtet und auf der Unterseite mit Turbulatorenband zur Grenzschichtbeeinflussung ausgestattet.
Das Basisprofil des NIMBUS-4 ist eine Weiterentwicklung des besten am VENTUS verwendeten Flügelprofils und bewirkt insbesondere bei sehr hohen Geschwindigkeiten eine nochmalige deutliche Leistungsverbesserung.
Der Rumpf des NIMBUS-4 ist in Hybrid-Bauweise gefertigt und so ausgelegt, daß auf Wunsch sowohl die "Turbo"-Heimweghilfe als auch ein für den Eigenstart ausreichend starkes Triebwerk eingebaut werden kann. Er hat deshalb hinter dem Flügelanschluß eine etwas geringere Einschnürung (als derzeit noch in Mode) mit einem weichen Übergang in die Rumpfröhre. Die dadurch erzielte Eleganz der Linienführung wird durch das neu entwickelte und erheblich längere Cockpit (mit einer nach vorne oben klappbaren Kabinenhaube) noch unterstrichen.
Im Cockpitbereich eingearbeitete Aramid-Fasern (Kohle/Kevlar) ergeben für den Piloten den höchstmöglichen Sicherheitsfaktor, zusätzlich ist er bei Start und Landung durch eine hervorragend wirksame Teleskopfederung des Fahrwerks vor harten Stößen geschützt. Dank des 5''-Rades, des steifen Tragflügels und der sehr guten Querruderwirkung besteht in diesen Flugphasen weder eine Tendenz des "Einhakens" am Boden, noch werden übermäßige Konzentrationsanforderungen gestellt.
Das Cockpit selbst ist sehr geräumig und bietet phantastische Sichverhältnisse: Selbst die Enden des Höhenleitwerks werden vom Auge erfaßt!
Sitzkomfort und Anordnung der Bedienelemente entsprechen den Anforderungen an eine Neukonstruktion dieser Klasse; Pedale und Rückenlehne sind im Flug verstellbar. Das Instrumentenbrett schwenkt beim Öffnen der Kabinenhaube mit nach oben.
Die für Motorsegler erforderliche zusätzliche Stromversorgung wird in der Rumpfnase untergebracht und ergibt so einen sinnvollen Gewichtsausgleich.
Ein in die Seitenflosse integrierter Wasserballasttank ist (neben einer Reihe weiterer Annehmlichkeiten) Bestandteil der Serienausstattung des NIMBUS-4.
Gegenüber dem NIMBUS-3 ist der Rumpf um ca. 20 cm verlängert und mit einem großzügig dimensionierten und neu profilierten Seitenleitwerk versehen worden. Das äußerst günstige Verhältnis von Seitenruderwirksamkeit zur aufzubringenden Betätigungskraft läßt keine Wünsche offen.
Die 45° Kurvenwechselzeit von knapp 6 Sekunden ist für ein Flugzeug dieser Spannweite ein optimaler Wert, der nur mit Hilfe der schon vom Vorgänger bekannten "Spoilerons" erreichbar war, welche automatisch dazugeschaltet werden und bis zu 80° nach oben ausschlagen. Dadurch ergeben sich natürlich auch enorme Sicherheiten im unteren Geschwindigkeitsbereich.
Hierfür wurde auch das Höhenleitwerk ausgelegt (Spannweite 3,10 m). Durch seine hohe Streckung - verbunden mit einer nahezu elliptischen Auftriebsverteilung (Doppeltrapez-Grundriß mit mehrfach zurückgepfeilter Vorderkante) - ist höchste Wirksamkeit bei minimalem Zusatzwiderstand garantiert.
Auf einen Bremsschirm konnte verzichtet werden, da die Wölbklappen bei vollem Ausfahren der vergrößerten (und doppelstöckigen) Bremsklappen automatisch auf ca. 40° nach unten ausschlagen und so den Auftriebsverlust kompensieren. Steile Landeanflüge und entsprechend niedrige Aufsetzgeschwindigkeiten sind somit kein Problem. Die hydraulische Scheibenbremse ist sehr wirksam.
Das Auf- und Abrüsten der NIMBUS-4 erfordert den üblichen Aufwand und kann mit Hilfe einer Flächenstütze auch zu zweit bewerkstelligt werden.
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