Flugzeuge von Klaus Holighaus (1964-1994)

Neue Wölbklappen-Profile von Franz Xaver Wortmann ermöglichten Ende der 60er Jahre die Konstruktion von Flügeln, die mit höherer Streckung noch bessere Leistungen versprachen. Mit dem Nimbus-1 mit 22 Meter Spannweite und einem dreiteiligen Flügel schuf sich Klaus Holighaus ein Flugzeug, dessen Leistung mit einer Gleitzahl von über 50 die Weltspitze in der Segelflugzeug-Konstruktion markierte und zum “Urvater” der bis heute erfolgreichen Nimbus-Baureihe wurde.

Mit 701 in Deutschland hergestellten Exemplaren (davon 200 in Lizenz durch Fa. Grob), war der "Standard Cirrus" lange Zeit Schempp-Hirth's meistgebautes GFK-Segelflugzeug, bis es schließlich vom Nachfolger Discus noch übertroffen wurde.

Der Erstflug erfolgte 1969, Werk-Nr. 701 wurde im April 1977 fertig. Danach erfolgten noch weitere Lieferungen durch VTC und Lanaverre.

Diverse Änderungen im Laufe der Fertigung wie z.B. das gedämpfte Höhenleitwerk, Ansteckflügel auf 16 Meter Spannweite, eine spitzere Rumpfnase, größere Bremsklappen etc. drücken die Baureihenbezeichnung "G", "75" etc. aus.

Neben unzähligen Nationalen Titelgewinnen dürfte das hervorhebenswerteste Resultat bei Wettkämpfen die Vizeweltmeisterschaft 1974 in Waikerie sein.  

Der Mini-Nimbus (HS 7) wurde ab 1977 in Serie gefertigt und war das erste von Klaus Holighaus für die FAI-15m Klasse konstruierte Segelflugzeug, welches sowohl mit Pendelleitwerk als auch mit gedämpftem Höhenleitwerk (mit automatischem Anschluss) und, als Baumuster "C", mit Kohlefaser-Tragflügel und -Höhenleitwerk geliefert wurde.

Allen gemeinsam ist eine Hinterkanten-Drehklappe (einer Kombination aus Spoiler und Wölbklappen), welche dem Mini-Nimbus außergewöhnliche Kurzlandeeigenschaften verleihen, wie sie sonst nur mit Hilfe eines Bremsschirmes möglich sind. Ein Novum am Mini-Nimbus war ferner die von der Wölbklappe überlagerte Höhenrudertrimmung und das weitestgehend aus GFK gefertigte Einziehfahrwerk.

Nach insgesamt 159 Exemplaren und einem reichen Schatz an Erfahrung in der Verarbeitung von Kohlefaser wurde die Fertigung zu Gunsten des Ventus eingestellt.  

Dieses über lange Jahre erfolgreichste Segelflugzeug der Offenen Klasse entwickelte Klaus Holighaus aus dem Einzelstück Nimbus, mit welchem George Moffat 1970 in Marfa Weltmeister wurde. Noch zwei weitere Titelgewinne mit Serienflugzeugen folgten 1972 und 1974.

Der vierteilige GFK-Tragflügel erlaubte die Mitnahme von bis zu 210 Liter Wasserballast, Außenflügel in Kohlefaser-Bauweise waren als Option lieferbar.

Der Rumpf ist als reine GFK-Schale ohne Stützstoff ausgelegt und hat je nach Baureihe ein Pendelleitwerk oder ein gedämpftes Höhenleitwerk. Seine Abmessungen erlauben auch großgewachsenen Piloten und einer umfangreichen Ausrüstung ausreichend Platz.

Nicht zuletzt deshalb wurde der Nimbus-2 auch als geeignet befunden, daraus den ersten selbststartenden Schempp-Hirth Motorsegler zu entwickeln, den Nimbus-2M.

Beim Nimbus-2C waren auch die Innenflügel aus GFK und mit dem kombinierten Wölb-/Bremsklappen-System des Mini-Nimbus versehen. Der Erstflug dieser Variante erfolgte im Oktober 1978, die Musterzulassung im Februar 1979.

Mit dem Janus als erstem in Serie produziertem Hochleistungs-Doppelsitzer in Faserverbundbauweise ließ Schempp-Hirth den doppelsitzigen Leistungssegelflug wieder aufleben. Zunächst mit 18,2 Meter, später mit 20 Meter Spannweite erlangten der Janus und der doppelsitzige Streckenflug so große Beliebtheit, dass für diese Flugzeuge eine eigene Wettbewerbsklasse, die FAI-20-m-Doppelsitzerklasse, geschaffen wurde.

Dazu trug sicherlich auch die Gewichtsersparnis nach Einführung der Kohlefaser-Bauweise beim Janus C bei, der diese Klasse noch handlicher machte. Erst der überaus beliebte Duo Discus (ohne Wölbklappen) war in der Lage den Janus in seiner Klasse abzulösen.

Der Preisrückgang bei Kohlefaser in den 1970er Jahren erlaubte den Bau auch größerer Teile in kohlefaserverstärktem Kunststoff (KFK). So konnten Tragflügel für erheblich höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten mit geringerer Profilhöhe konstruiert werden. 

Der Ventus mit aus KFK hergestellten Tragflächen entsprach mit 15 Meter Spannweite dem Reglement der FAI-15m-Klasse. Mit Ansteckflächen konnte die Tragfläche auf 16,6 Meter erhöht werden; der später erschienene Ventus c erlaubte sogar die Verlängerung auf 17,6 Meter und es gab auch modifizierte Winglets. Das Flugzeug war das erste Segelflugzeug, das mit zwei Rumpfvarianten angeboten wurde: dem "normalen" Rumpf des Ventus b, in dem fast jeder Pilot Platz finden konnte, und Ventus a, dessen schmalerer, engerer Rumpf kleineren Piloten zusätzliche Vorteile verschaffen sollte.

Sowohl Ventus a und Ventus b hatten eine komplexe Kombination aus Bremsklappen und Wölbklappen, ähnlich wie bei der Glasflügel Mosquito und dem Mini-Nimbus; beim später erschienenen Ventus C wurde aber wieder auf herkömmliche Schempp-Hirth Bremsklappen auf der Flügeloberseite zurückgegriffen, die unabhängig von den Wölbklappen waren.

Sowohl Ventus b und Ventus c waren unter der Bezeichnung Ventus bT bzw. Ventus cT auch erstmalig mit der damals neuen "Turbo"-Heimweghilfe erhältlich. Der Ventus cM war der erste in größeren Stückzahlen hergestellte eigenstartfähige Einsitzer Schempp-Hirths.

Von der ersten Ventus Serie wurden 613 Stück gebaut, bevor 1995 mit dem Ventus-2 der Nachfolger auf den Markt kam.

Baumuster-Bezeichnungen:

• Ventus a (15 m)
• Ventus b (15 m)
• Ventus a / 16,6 (15/16m)
• Ventus b / 16,6 (15/16,5m)
• Ventus bT (15/16,6m)
• Ventus c (15/17,6m)
• Ventus cT (15/17,6m)
• Ventus cM (15/17,6m)

Der Discus wurde im Jahre 1984 als Nachfolger des erfolgreichen Standardklasse-Segelflugzeugs Standard-Cirrus auf den Markt gebracht. Trotz seiner Leistungsfähigkeit, die er auch mit mehreren Weltmeistertiteln bewies, ist der Discus durch problemlose Flugeigenschaften auch für den Vereinsbetrieb oder sogar als erster Kunststoffeinsitzer in der Ausbildung geeignet.

Der Rumpf des Discus wurde vom Ventus übernommen; die Discus a Rumpfvariante ist dabei für Piloten bis zu einer Körpergröße von 175 cm vorgesehen, die Variante Discus b für größere Piloten. Die Flächen wurden vollständig neu entwickelt. Ein besonderes Merkmal ist die mehrfach gepfeilte Vorderkante der Tragflächen, inzwischen Markenzeichen von Schempp-Hirth.

Der Discus besitzt automatische Ruder- und Klappenanschlüsse. Die Bremsklappen sind doppelstöckig ausgeführt und sehr gut wirksam. Durch Zuladung von Wasserballast kann die Flächenbelastung bis auf 50 kg/m² gesteigert werden.

Nach rund 570 in Kirchheim/Teck gefertigten Exemplaren (einschließlich der Discus bT und Discus bM), sechs in Folge errungener Weltmeistertiteln, zahllosen nationalen Siegen und einer einmaligen Dominanz in der Standard-Klasse wurde in Kirchheim 1995 die Fertigung des Discus a und Discus b zu Gunsten der nächsten Discus-Generation (Discus-2) eingestellt. Der mit dem Discus b baugleiche Discus CS wurde noch viele Jahre bei der tschechischen Schempp-Hirth vyorba letadel in Chocen weitergebaut.

Über 150 Exemplare wurden vom Baumuster Discus bT ausgeliefert. Die eigenstartfähige Variante Discus bM ist nur in Kleinserie gefertigt worden und somit stückzahlmäßig wenig beeindruckend - um so wichtiger war dieses Baumuster jedoch für Schempp-Hirth als 'proof-of-concept'-Flugzeug für die späteren Antriebssysteme mit einem im Rumpf verbleibenden Triebwerk.

Großen Anteil am Erfolg des Discus hatten neben seinen exzellenten Leistungsvermögens zweifelsohne auch die harmonischen allseits gelobten Flugeigenschaften, welchen Klaus Holighaus schon bei der Auslegung dieses Flugzeuges gegenüber anderen Aspekten den Vorzug gab.

Dieses in Kohlefaser-Bauweise hergestellte Hochleistungs-Segelflugzeug der Offenen Klasse mit einer Spannweite von 22,9 Meter (4-teiliger Flügel) bzw. 24,5 oder 25,5 Meter (6-teiliger Flügel) basiert einerseits auf den mit dem Nimbus-2 gewonnenen Erfahrungen im Bau großspannweitiger Flugzeuge und andererseits auf dem für den Ventus neu entwickelten und äußerst erfolgreichen Tragflügel-Profil.

Das Ergebnis konnte sich sehen lassen: Der Nimbus-3 wurde nicht nur auf Anhieb Weltmeister 1981, sondern auch 1983 und 1985.

Insgesamt wurden fast einhundert Exemplare gefertigt, davon ist rund ein Drittel mit der 'Turbo'-Heimweghilfe ausgestattet (Nimbus-3T) und eines davon in Privatinitiative als Eigenstarter (Nimbus-3MR) weiterentwickelt worden. 

Der Nimbus-3D ist die Doppelsitzerversion des Nimbus-3. Der Erstflug war im Mai 1986.

Die Flügel sind aus Schwerpunktsgründen leicht nach vorne gepfeilt. Der Hochleistungsdoppelsitzer wurde als reines Segelflugzeug und in der bewährten "Turbo"-Heimkehrhilfe als Nimbus-3DT gebaut. Unter der Bezeichnung Nimbus-3DM gab es auch einen eigenstartfähigen Motorsegler mit 60 PS Rotax 2-Taktmotor.

Der Nimbus-3D wurde zunächst mit 24,6 Meter Spannweite gebaut. Für den Nimbus-3D und den Nimbus-3DT gab es später eine Spannweitenverlängerung auf 25,6 Meter.